文字轟趴

兩岸在三次的「江陳會」之後，大陸開放的航點由4個試點，擴張到21個城市，乃至於遍布大江南北、東西半壁的27個都會；而台灣也開放了北中南東和離島的8個對飛航點。

在航班上也由36班周末包機，提升到108班平日包機，乃至於最新的270班正常班機；航空貨運也水到渠成地衍生出來。兩岸間在「大三通」之下的航空網絡已然成形，台灣在營造「東亞空運中心」的努力上，悄悄鋪陳了有力的基礎。加上陸資來台不日開放，從今以後，台灣已經成為跨國企業在選擇東亞總部時，一個無法忽略的選項！

在兩岸政治的長期紛擾之下，獲致如此的成果的確不易。十餘年前，台灣發展為「亞太營運中心」的企圖，因為兩岸政治的衝突加劇而功虧一簣。如今，最艱難的障礙都幾乎已經克服，剩下的就要看在激烈的國際競爭之下，我們如何經營這塊潛力無窮的市場了。


掌握轉機客 添利多

2008年桃園機場出入境旅客為2194萬人次，全球排名約50名，落後4700萬人次的香港赤鱲角機場和3700萬人次的新加坡樟宜機場；貨運處理量約150萬噸，全球排名約15名，也落後香港的380萬噸和樟宜的190萬噸，但排名明顯上升。

目前台灣擁有86條國際航線，其中六成為東亞區域性航線而四成為遠程航線，以航線的廣泛分布來看，有機會在新增大量的對岸班機網絡之後，成為東亞軸輻轉運的一個新選擇。

去年台灣國際航線的總載客率為72%，桃園機場到北美的航線載客率可以達到90%左右，但在部分東南亞和東北亞的航線則低到50%和60%上下，飛蘇比克灣的航線竟然只有三成左右，高雄的載客率平均更低於桃園；貨運的情況則和客運類似。

在赴大陸的班機成為正常班機之後，將大陸的旅客經台灣轉運到東亞或北美、紐澳等其他地區，以及將東南亞和紐澳的旅客轉運到大陸各地的機會自然形成。

如果能掌握更多的轉機旅客，將載客率提高兩成，就可以利用目前的航班，增加一年5百萬人次以上的旅客，以及更大幅度的貨運量，對航空業而言是一大利多，值得到東亞各國宣傳。

其實，桃園機場在90年代就已經是菲律賓重要的轉機機場，當時一年以桃園機場轉機的人士已經超過1百萬人次。只是在兩岸不通，「亞太營運中心」計劃失敗之下，台灣空運的發展受到限制，目前一年的轉機旅客還只有2百萬人次，而且近年無論是客運或貨運都呈現遲滯或下降的態勢。

兩岸間空運的班機化，就像中醫所說的「打通任督二脈」，只要循序漸進地發展，台灣可以成為中國大陸、菲律賓、泰國、紐澳等周邊地區旅客和貨物轉運的新選擇，可用更低廉的費率和港澳、新加坡進行競爭！香港被稱為「東方明珠」，但台灣有可能成為「東方新明珠」。

這一次「空運中心」可不能又搞飛機！


文／杜震華（作者為台灣大學國家發展研究所副教授、約翰霍浦金斯大學經濟學博士）
2009年05月04日 蘋果日報